Как классифицируются маршруты по форме трассы. Виды отправительских маршрутов и их организация

Тема – «Технология перевозок массовых грузов:

Топливных, рудно-металлических и наливных»

План:

Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов.

Технология перевозки топливных и рудно-металлических грузов. Характеристика топливных, металлургических грузов. Особенности работы подъездных путей при перевозке массовых грузов.

Технология перевозки наливных грузов. Характеристика наливных грузов. Особенности маршрутизации наливных грузов. Технология работы станций налива нефтепродуктов. Технология работы станций слива.

Литература:

Типовой технологический процесс работы грузовой станции, Москва: «Транспорт»,1989.

5. Основы управления грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте; Мухаметжанова А.В., Избаирова А.С. Алматы: «КазАТК», 2009. – 250 с.

6. Управление грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте.Смехов А.А. Москва: «Транспорт», 1990.

1. Маршрутизация перевозок. Виды маршрутов

Виды маршрутов и их значение

Маршрутом называется состав поезда установленной массы или длины, сформированный грузоотправителем или дорогой в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог и планом формирования из вагонов, загруженных одним или несколькими отправителями на одной или нескольких станциях, назначением на одну станцию выгрузки или распыления с обязатель­ным прохождением им не менее одной технической станции без переработки состава.

Большое значение имеет маршрутизация перевозок с мест погрузки грузов, т. е. отправительская, при которой вагоны организуют в прямые поезда не на технических станциях, а непосредственно в пунктах их загрузки. Эффектив­ность таких маршрутных поездов (маршрутов) определяется в основном уско­рением продвижения вагонов. Достигается это тем, что маршрутные поезда про­ходят ряд технических станций без переработки (не менее одной).

Отправитель­ская маршрутизация способствует ускорению доставки грузов и высвобожде­нию в сфере обращения значительных материальных ресурсов; ускорению обо­рота вагонов, что сокращает потребность в парке вагонов и капитальные вло­жения на их постройку; уменьшению объема маневровой работы на технических станциях и устранению необхо­димости путевого развития сортиро­вочных парков; улучшению условий сохранности грузов; снижению себе­стоимости перевозок грузов.

Эффективность маршрутизации перевозок грузов тем выше, чем боль­ше степень охвата отправляемых грузов этим видом организации ваго-нопотоков и чем дальше следует мар­шрут без переработки, т. е. выше дальность пробега маршрута.

Наиболее эффективными являются маршруты назначением на одну стан­цию выгрузки, доля которых в общем маршрутном вагонопотоке составляет около 60 %.

Анализ распределения маршрутных перевозок по дальности пробега за ряд лет показывает, что доля маршрутов на короткие расстояния за последние 11 лет остается примерно на одном уровне, на расстояния от 401 до 1500км несколько увеличилась, а свыше 1500 км - уменьшилась. Однако эти показатели не все­гда дают правильное представление об эффективности маршрутизации, так как расстояния между сортировочными станциями в разных регионах значительно отличаются. Так, при пробеге 400 км в одном регионе маршрут проходит две-три технических станции (например, в Донбассе), а в другом при пробеге 1500 км - только одну (Сибирь, Дальний Восток). Поэтому более точно харак­теризует успешность маршрутизации среднее число технических станций, про­ходимых маршрутом без переработки, а еще лучше - количество вагонов, от переработки которых эти станции освобождены в результате маршрутизации.

Маршруты с мест погрузки грузов по условиям организации их делятся на три основные группы:

1) отправительские, погруженные и сформированные на одной станции одним грузоотправителем или на одном подъездном пути владельцем его и дру­гими грузоотправителями - его контрагентами. Эти маршруты могут следо­вать до одной станции выгрузки или до технической станции распыления марш­рута, расположенной как можно ближе к району расположения станции вы­грузки;

2) отправительские ступенчатые - погруженные разными грузоотправите­лями на их подъездных путях с объединением групп вагонов на станции примы­кания (станционные) или погруженные на разных станциях узла или участка с объединением на участке или в узле (участковые или узловые маршруты). Ступенчатые маршруты также могут следовать до одной станции назначения или в распыление на технической станции.

Основой для организации ступенчатых маршрутов служит календарное планирование погрузки по назначениям. Заключается оно в том, что на всех или части станций или подъездных путей грузят в определенный день грузы одного назначения. В этот же день обычный сборный поезд (или передаточный в узле) отправляют на участок (или на станцию узла), который при развозе вагонов по станциям забирает с них загруженные для маршрута группы ваго­нов. На той станции, где прицепляют последнюю группу вагонов, поезд пре­вращается в маршрут, который следует до места назначения груза (или пункта распыления) без переработки в пути следования.

Ступенчатые маршруты составляют в общей маршрутизации перевозок примерно четвертую часть;

3) кольцевые - представляют собой наиболее эффективную часть отпра­вительских маршрутов, которые следуют от одной станции погрузки до одной станции выгрузки. Составы этих маршрутов постоянны, их не расформировы­вают и после выгрузки возвращают на станцию приписки, где и подают под за­грузку. При этом следование составов кольцевых маршрутов в порожнем со­стоянии должно совпадать с общим порожним направлением такого же рода ва­гонов. Наиболее эффективны кольцевые маршруты в тех случаях, когда их на станции погрузки или на другой попутной станции загружают и они следуют гружеными в район расположения станции погрузки. При этом порожний про­бег вагонов резко снижается.

По расстоянию следования различают маршруты: сетевые (обращаются в пределах нескольких дорог) и внутридорожные (на одной дороге).

Поезда, обращающиеся между двумя пунктами с постоянными составами на короткие расстояния, называют «вертушками»; если они не проходят через техническую станцию, то в учет маршрутизации эти перевозки не включают.

Отправительские и ступенчатые маршруты формируют как из однородных грузов, так и разнородных.

Ступенчатые маршруты организуют тогда, когда вагонопотоки в определен­ные назначения грузов недостаточны для формирования отправительских маршрутов с одного пункта погрузки.

Маршрутизация перевозок грузов в ряде случаев требует дополнительных капитальных вложений на развитие грузовых фронтов. Поэтому для повыше­ния эффективности маршрутизации необходимо при планировании перевозок предусматривать концентрацию грузопотоков и согласованную работу стан­ции примыкания, подъездных путей и предприятий - владельцев этих путей, на которых отгружаются грузы.

Планирование маршрутизации и её значение

При планировании маршрута проверяют технико-экономическую эффективность маршрутов и исключают маршруты, которые не сокращают переработку вагонопотока. В первую очередь планируют отправительские маршруты, которые следуют на одну станцию выгрузки. Затем на станции распыления с учетом максимального следования их без переработки. Из оставшегося грузопотока не охваченных отправительской маршрутизацией организуют отправительские ступенчатые маршруты.

При планировании учитывают техническую вооруженность станции погрузки и выгрузки, карты норм массы и длины составов поездов.

Планы маршрутизации перевозок грузов составляются при разработке плана формирования поездов. Они бывают годовые и месячные. При составле­нии плана формирования поездов прежде всего разрабатывают планы маршру­тизации перевозок на основе вагонопотоков по направлениям (струям) устой­чивого характера.

Эффективность маршрутизации перевозок грузов с мест их погрузки опре­деляется скоростью продвижения маршрутов (сокращением сроков доставки грузов), количеством технических станций, которые в среднем каждый маршрут проходят без переработки, сокращением простоя вагонов на технических стан­циях (без переработки) и станциях погрузки и выгрузки, а также числом орга­низуемых маршрутов и массой нетто каждого маршрутного поезда (общим ко­личеством груза, перевозимого в маршрутах).

Эффективность маршрутизации:

А) скорость продвижения груза

Б) с сокращением объема маневровой работы уменьшается штат работников ПТО.

Скорость продвижения груза в маршрутах значительно выше, чем при повагонных отправках (более чем на 30 %). Зависит она от сокращения простоя поездов на технических станциях без переработки. В результате того, что вагоны не перерабатываются на технических стан­циях, достигается сокращение объема маневровой работы, а также уменьшение штата вагонников, так как перерабатываемый вагон проходит технический ос­мотр дважды (по прибытии и отправлении), а следующий в маршрутах - один.

Возможна экономия капитальных вложений на развитие некоторых по­стоянных устройств (сортировочных путей и путей приема поездов, перерабаты­вающих устройств). В связи с пропуском части транзитного вагонопотока в маршрутах в этих устройствах создаются резервы перерабатывающей способ­ности, позволяющие осваивать дополнительный вагонопоток без их усиления. Эта экономия относится только к тем станциям, которые не имеют резервов. Методы расчета всей экономии в пути следования маршрута применяются те же, что и для сквозных поездов, формируемых на технических станциях, и излагаются в специальном курсе.

Простой вагонов при загрузке маршрута часто превышает время, затра­чиваемое на грузовую операцию с отдельной группой или одиночными вагона­ми. Вместе с тем одиночные вагоны и группы могут простаивать более продол­жительное время в ожидании накопления и отправления их со станции, чем при маршрутной погрузке. В связи с этим увеличения общего времени нахож­дения вагонов на станции при маршрутной погрузке может и не быть.

Затрата времени на непосредственную загрузку состава маршрута зависит от емкости грузового фронта и его оснащения, а также от количества фронтов, на кото­рых можно параллельно загружать от­дельные части маршрута. Наибольший простой под загрузкой вагонов маршрута возникает при малой вместимости фронта погрузки, большой массе маршрута и по­грузке его на одном фронте по частям. Сокращается это время, если имеется до­полнительный (выставочный) путь, что поз­воляет совмещать подачу и уборку каждой части маршрута с загрузкой другой части.

Если маршрут организован без уве­личения простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки и проходит хоть одну техническую станцию без переработ­ки, он всегда эффективен. Когда маршрут следует без переработки на одну стан­цию выгрузки, тогда для определения размера эффективности необходимо со­поставлять увеличение времени простоя вагонов не только на станции погруз­ки, но и выгрузки грузов с экономией в пути следования.

Общие положения

В зависимости от технической трудности локальных (ЛП) и протяженных препятствий (ПП), а также других факторов природной среды туристские маршруты классифицируются 1, 2, 3, 4, 5 и 6 категорией сложности (к.с.) в соответствии с данным разделом и разделом 2 Регламента «Классификация туристских маршрутов».

Туристские маршруты, имеющие техническую сложность, протяженность или продолжительность меньше, чем установленную для маршрутов 1 к.с., относятся к некатегорийным (н/к). Некатегорийные маршруты, у которых техническая трудность всех локальных и протяженных препятствий не выше, чем у аналогичных маршрутов, классифицированных 1 к.с., относятся к маршрутам 1, 2 или 3 степени сложности (ст.с.)

Категория сложности маршрутов и категория трудности ЛП (ПП) определяются в соответствии с «Классификацией туристских маршрутов» (КТМ), «Перечнем классифицированных туристских спортивных маршрутов» (далее «Перечень маршрутов»), Перечнями препятствий по видам туризма и туристским регионам, утвержденными ТССР (см. раздел 2 Регламента).

Основными показателями, определяющими категорию сложности маршрута, являются локальные препятствия (перевалы, вершины, пороги и др.), протяженные препятствия (траверсы, пещеры, каскады порогов, каньоны) и факторы, характерные для отдельных дисциплин (район, суммарный перепад высот, автономность и т. п.).

Маршруты более высокой категории сложности содержат более трудные препятствия и большее количество определяющих факторов.

Определяющими препятствиями (ОП) или факторами (ОФ) маршрута называются препятствия (факторы), которые определяет категорию сложности данного маршрута.

Требования к продолжительности и протяженности категорийных маршрутов приведены в Таблице 2.

Нормативная продолжительность похода, приведенная в Таблице 2, принимается как рекомендуемое время, необходимое для прохождения маршрута группой со средним уровнем подготовки. Эта продолжительность может быть больше при увеличении протяженности маршрута, количества и трудности препятствий, за счет времени на их разведку и наличия других факторов. При прохождении маршрута группой с высоким уровнем подготовки нормативная продолжительность может быть сокращена, но не в ущерб снижению безопасности.

Нормативная протяженность похода принимается как минимальная, ориентировочная длина маршрута для данной категории сложности. В отдельных случаях, по согласованию с судьями маршрутной квалификации, протяженность может быть уменьшена, но, как правило, не более чем на 25% по сравнению с указанной в Таблице 2 при превышении номинального числа ОП или ОФ. Протяженность маршрута в сильнопересеченной местности (препятствия, затрудняющие движения, занимают более 30% ее площади) измеряется по карте масштаба 1:100000, и полученный результат умножается на коэффициент 1,2.

Таблица 2.

Единая всероссийская спортивная классификация маршрутов (ЕВСКМ) определяет основные принципы, требования и технологию классификации активных походов.

В зависимости от трудности преодолеваемых препятствий, района похода, автономности, новизны, протяженности маршрута и ряда других его показателей, характерных для того или иного вида ктивного туризма, походы разделяются на походы выходного дня, некатегорийные и категорийные. Кроме того, походы разделяются по видам туризма: пешеходные, водные, горные, лыжные, велосипедные, автомобильные, мотоциклетные, спелео- и парусные, а также могут представлять их комбинации.

Активные походы по своей сложности разделяются по возрастающей на три степени сложности - от I до III, и шесть категорий сложности - от I до IV.

Категории сложности походов могут определяться как в соответствии с «Перечнем классифицированных туристских активных маршрутов» и связанными с ним перечнями локальных препятствий - перевалов, вершин, пещер, так и в соответствии с данной ЕВСКМ. При сравнении с «Перечнем...» техническая сложность, разнообразие и характер препятствий в походе должны быть не ниже, чем у классифицированных маршрутов той же категории сложности в данном районе.

Классификация походов по степени сложности используется в детско-юношеском туризме. Учитывая специфику детско-юношеского туризма, классификация походов по степеням сложности для парусного, автомото-, спелео- и горного туризма отсутствует.

Основными показателями, определяющими категорию сложности похода, являются вид, количество, разнообразие и категория трудности преодолеваемых на маршруте препятствий. Категория трудности препятствия определяется тем, какой уровень квалификации и технического мастерства требуется для его безопасного прохождения. В каждом виде туризма имеются свои типичные препятствия, отражающие его специфику. Маршруты более высокой категории сложности содержат более трудные препятствия. При категорировании маршрутов в первую очередь учитываются такие препятствия, которые дают туристам технический опыт, необходимый для безопасного прохождения последующих маршрутов.

Комбинированным считается поход, составные части которого представляют полноценные спортивные маршруты разных видов туризма, при этом сложность каждой его части должна быть не ниже II категории сложности. Общая категория сложности комбинированного похода может быть на одну единицу выше, чем максимальная сложность его составных частей.

При включении в маршрут отдельных участков (препятствий) из других видов туризма или препятствий более высоких категорий трудности данного вида туризма маршрут может иметь статус маршрута "с элементами" походов более высоких категорий сложности или характерных для других видов туризма.

Для некоторых видов туризма (пешеходного, лыжного, парусного) категория сложности похода в значительной степени зависит от географического района похода, его автономности, суммарного перепада высот, набранного группой на маршруте.

Нормативная продолжительность похода понимается как минимальное время, необходимое для прохождения маршрута подготовленной группой. Эта продолжительность может быть больше при увеличении протяженности маршрута, количества и трудности препятствий, а также за счет времени на разведки и его запаса на случай непогоды. Количество дневок не должно превышать 20% от общей продолжительности похода.

Нормативная протяженность похода понимается как наименьшая допустимая длина маршрута данной категории сложности. Протяженность может быть уменьшена (но, как правило, не более чем на 25 %) при существенном увеличении на маршруте числа препятствий, определяющих категорию сложности похода. Протяженность маршрута в сильнопересеченной местности измеряется по карте масштаба 1:100000, и полученный результат умножается на коэффициент 1,2.

Основная часть маршрута должна быть линейной или кольцевой (одно кольцо) протяженностью не менее 75 % от установленной для данной категории сложности похода и содержать наиболее трудные препятствия маршрута (для горных походов - не менее двух наиболее трудных перевалов).

Радиальным выходом в походе считается небольшой участок маршрута с возвращением в ту же точку. Расстояние и естественные препятствия, пройденные в кольцевых радиальных выходах (с возвращением по другому пути), засчитываются полностью, а пройденные в линейных радиальных выходах (с возвращением по тому же пути) засчитываются в одном направлении.

Маршруты походов должны быть непрерывными. Разрывом маршрута считается не вызванное необходимостью пребывание в населенном пункте более двух суток, а также использование транспорта внутри маршрута.

В некоторых случаях для связки рек, пещер допускается использование транспорта в пределах данного туристского района, если это обосновано логикой похода и не нарушает его целостности.

Если у организаторов, выпускающей группу в поход, есть сомнения в оценке сложности маршрута, то в маршрутных документах может быть указан диапазон оценки (например, III-IV категория сложности) с записью, что окончательное категорирование похода будет произведено после рассмотрения отчета.

К каждому виду активного туризма выделяются определенные видовые требования.

Пешеходный туризм. Оценка категории сложности маршрута осуществляется по «Методике категорирования пешеходного маршрута».

Под понятием «перевал» в горном туризме понимается место пересечения хребта или его отрога из одной долины в другую. Перевальная точка может не совпадать с самой низкой точкой водораздела. В спортивном туризме приняты шесть полукатегорий сложности перевалов - от 1А до 3Б. Перевалы проще 1А категории трудности называются некатегорийными (н/к).

Классификация перевалов приведена в «Перечне классифицированных перевалов высокогорных районов» и дополнениях к нему. Категория трудности перевалов в зависимости от условий (времен и года, снежно-ледовой обстановки) может изменяться на полукатегорию.

Такие перевалы отмечены в перечне знаком *. При зачете похода данные перевалы должны быть классифицированы однозначно (например, 2А или 2Б, но не 2А*). Знак * у перевала 3Б означает, что для его преодоления участники группы (ее руководитель) должны иметь опыт прохождения (руководства прохождением) перевалов 3Б.

Последовательное прохождение двух и более перевалов, если существенная по протяженности часть спуска в долину с одного и подъема из долины на следующий перевал выпадает, рассматривается как перевальная связка и засчитывается как один перевал.

В горные походы могут включаться восхождения на вершины и траверсы хребтов, которые должны логично вписываться в нитку маршрута. В связи с различиями в подходах к оценке горного рельефа в активном туризме и альпинизме, категория трудности восхождения или траверса, не являющегося элементом прохождения перевала, должна оцениваться МКК на основании перечня классифицированных вершин или изложенной в нем методики экспертной оценки. Категория трудности восхождения или траверса не должна превышать трудность перевала, определяющего категорию сложности похода.

Лыжный туризм. Оценка категории сложности маршрута осуществляется путем сравнения его с «Перечнем...» либо с использованием особой методики.

Водный туризм. Водные препятствия в зависимости от уровня воды могут иметь различную категорию трудности.

Категория сложности походов с одновременным использованием нескольких классов судов засчитывается: для участников - по тому классу судна, на котором они совершают данный поход; для руководителя - по высшей категории сложности для участвующих в походе судов, если минимальное количество этих судов и минимальное число членов их экипажей удовлетворяет соответствующим требованиям «Правил проведения соревнований туристских спортивных походов».

Парусный туризм. В парусном активном туризме классифицируются маршруты, проходимые на разборных парусных судах по водохранилищам, озерам, крупным рекам, в прибрежной зоне морей и океанов.

1) ветро-волновых условий водоема (силы и направления господствующих ветров и характера волнения в период похода, ширины и глубины водоема в районе маршрута);

2) географических и других особенностей района (средних многолетних показателей температуры воды и воздуха в период похода, характера берегов, приливно-отливных и иных течений, наличия пресной воды);

3) туристкой освоенности района, интенсивности судоходства, сложности навигационных условий; наличия населенных пунктов.

Категория сложности фактически пройденного группой похода определяется по результатам рассмотрения отчета, но не может быть выше заявленной при выходе на маршрут. При разработке классификационных и оценке заявляемых маршрутов принимаются следующие ориентировочные показатели их сложности:

Поход считается соответствующим заявленной категории сложности, если группа не менее трех ходовых дней находилась в условиях наибольшей разрешенной для данной категории похода силы ветра. При планировании переходов необходимо иметь в виду, что плавание при максимально допустимых для похода ветро-волновых условиях не должно совпадать с максимально допустимым удалением от берега.

При движении по рекам протяженность корректируется в соответствии со скоростью течения реки (при скорости более 3 км/час протяженность увеличивается на 20 %).

С учетом крейсерской скорости парусных туристских судов протяженность похода корректируется коэффициентом энерговооруженности в зависимости от площади основной парусности и числа членов экипажа. Для надувных судов коэффициенты уменьшаются на 0,2, а для судов с жестким корпусом увеличиваются на 0,05.

Спелеотуризм. При категорировании спелеопоходов учитываются категории трудности пещер и их количество. Весь набор пещер должен проходиться во время одного похода. В виде исключения допускается зачет «сборных» походов для тех районов, где нет достаточного количества пещер, расположенных на приемлемом расстоянии друг от друга. Если пещера первой или второй категории трудности имеет большую протяженность, прохождение нескольких пещер может быть заменено прохождением нескольких маршрутов в одной и той же пещере.

Автомототуризм. Оценка категорий сложности маршрута осуществляется по «Методике категорирования автомотопоходов».

МДК 2.1.

Понятие о вагонопотоках. Форма их представления.

Со станций погрузки отдельные вагоны или группы вагонов следуют, как правило, на разные станции выгрузки. В пути следования на технических станциях (участковых или сортировочных) они могут объединяться в укрупненные группы и следовать без переработки на значительные расстояния до разъединения их в соответствии с назначением. Таким образом, на станциях погрузки или объединения образуются средне­суточные струи вагонопотоков.

Мощность и направление груженых вагонопотоков на сети зависят от структуры, объема и направлений грузопотоков

Для технико-экономического обоснования пути следования ва­гонов в расчет принимаются следующие критерии: расстояние, время нахож­дения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии.

Виды маршрутов. Маршрутизация.

Маршруты различаются:

По условиям организации маршруты с мест погрузки различают :

отправительские - погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одной станции;

ступенчатые - погруженные разными грузоотправителями на разных станциях участка.

По назначению маршруты :

прямые , сформированные из ва­гонов, следующих на одну станцию выгрузки для одного или нескольких получателей;

в распыление , сформированные из вагонов с грузами для разных грузополучателей, разных станций участка.

По условиям обращения:

кольцевые с постоянным составом , которые после выгрузки в том же составе возвращаются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку;

кольцевые с переменным составом , которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или отделение. При этом сохраняется число, тип вагонов и их назначение, но при необходимости одни вагоны могут заменяться другими аналогичными вагонами.

Процесс накопления вагонов на технических станциях.

Самой большой составляющей в простое транзитного вагона с переработкой на технических станциях является простой под накоплением.

Проследить процесс накопления вагонов можно по вагонопотоку от момента поступления на станцию первой группы определенного назначения до момента поступления последней.

Время накопления можно определить и по поступлению вагонов на путь сортировочного парка от момента поступления первой группы до поступления последней.

При разработке плана формирования поездов ставится задача не только увеличить дальность пробега поездов без переработки, но и сократить простой вагонов в ожидании накопления на полный состав.

Основными факторами, активно влияющими на процесс накопления, являются:

Число формируемых назначений и мощность вагонных струй;

Число вагонов в составе поезда;

Величина групп вагонов в прибывающих поездах и групп собственной погрузки;

Согласованность подвода поездов к станции;

Наличие вагонов, остающихся на пути сортировочного парка после окончания формирования.

Условия назначения маршрутов.

Назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям:

Суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины со­става;

Суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна быть не менее длины состава;

Между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно
быть не менее одной технической станции, на которой планом формиро­вания предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;

Если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пу­ти, то станция примыкания от этой работы освобождается.

5. Понятие о плане формирования поездов. Исходные данные и последовательность разработки.

Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

Различают планы формирования межгосударственный, внутригосударст­венный и внутридорожный.

Все изменения плана должны оформляться письменными распоряжения­ми, которые хранятся не менее двух лет.

Оперативная корректировка плана формирования отдельных поездов допускается при условии, что э.то не замедлит доставку груза к пунктам выгрузки.

Исходные данные для разработки:

План перевозок грузов;

Нормы масс и длин составов поездов;

Схемы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад;

Данные о затратах на продвижение груженых и порожних вагонов по уча­сткам;

Данные о техническом оснащении и перерабатывающей способности
опорных станций, показателях их работы, о производительности подъезд­ных путей.

Последовательность разработки:

Утверждение для всех станций расчетных нормативов;

Разработка плановых груженых и порожних вагонопотоков;

Нахождение оптимального варианта плана формирования;

Составление плана формирования скорых и ускоренных грузовых поездов;

Установление станций формирования порожних поездов по роду подвиж­ного состава;

Разработка плана формирования сборных поездов;

Анализ показателей нового плана формирования в сопоставлении со старым;

Издание книг «План формирования грузовых поездов».

Разработанный план формирования состоит из трех частей:

Часть 1. План формирования поездов по важнейшим сортировочным станция;

Часть 2. Межгосударственный и междудорожный план формирования;

Часть 3. Таблицы пунктов перехода вагонопотоков в межгосударственном сообщении.

6. Показатели плана формирования поездов

Качество составленного плана формирования поездов оценивается тремя группами показателей:

Маршруты с мест погрузки;

Поезда на технических станциях;

Поезда на всей сети железных дорог.

Показатели плана на технических станциях следующие:

Число формируемых назначений с подразделением на сквозные, участковые,сборные, вывозные;

Число назначений групповых поездов;

Вагоно-часы накопления и средний простой вагона под накоплением на станции формирования;

Средняя дальность пробега сквозных и участковых поездов.

Общими показателями плана формированияна всей сети являются:

Число транзитных вагонов без переработки, в том числе проходящих в маршрутах с мест погрузки;

Число транзитных вагонов с переработкой;

Вагоно-часы переработки;

Число переработок;

Средняя дальность, пробега грузовых поездов.

Полновесным является поезд, фактическая масса которого не меньше нормы, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Тяжеловесным считается поезд, масса которого на 100 т превышает установленную графиком норму.

Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на один условный вагон норму, установленную графиком движения.

Нарушениями плана формирования являются:

Для сквозных поездов - включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов;

Для поездов, поступающих в разборку, - постановка вагонов обратного на правления, если это не предусмотрено планом формирования;

Неправильное формирование маршрутов с мест погрузки;

Включение в груженые маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено планом формирования;

Пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;

Постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

Предисловие

Инструкция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами (далее - Инструкция) разработана в связи с принятием Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ и Приказом Минтранса России от 10 июня 2009 г. N 94 "О внесении изменений в Приказ Министерства путей сообщения Российской Федерации от 29 марта 1999 г. N 10Ц".

Маршрутизация перевозок грузов является одной из форм организации вагонопотоков в поезда, способствует сокращению сроков, повышению надежности и ритмичности доставки грузов, ускорению оборота вагонов, уменьшению объема их переработки на станциях, экономии материальных средств, созданию условий обеспечения сохранности грузов при перевозках.

Настоящая Инструкция регламентирует:

Порядок разработки технологии маршрутных перевозок;

Организацию погрузки, формирования и продвижения маршрутов;

Порядок оформления перевозочных документов и информационное сопровождение перевозок грузов маршрутами;

Порядок контроля, учета и анализа маршрутных перевозок.

Инструкция предназначена для работников Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД", Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО "РЖД", Управления анализа и статистики ОАО "РЖД" при организации перевозок грузов, собственных и арендованных порожних вагонов маршрутами.

Инструкция разработана специалистами Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД" и Отделения взаимодействия транспортных систем ОАО "НИИАС".

1. Определения и классификация

1.1. Под отправительским маршрутом в Правилах перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.

1.2. Маршруты классифицируются по условиям организации; назначениям и порядку расстановки включаемых в них вагонов; условиям и полигонам обращения; принадлежности подвижного состава.

1.3. По условиям организации маршруты с мест погрузки, организуемые с участием грузоотправителей на основе заявок на перевозку грузов, подразделяются на:

отправительские маршруты, полностью сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем либо владельцем железнодорожного пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договора на подачу и уборку вагонов, либо на путях общего пользования железнодорожной станции по договору между грузоотправителем и перевозчиком. Отправительский маршрут может состоять из вагонов, оформленных одной маршрутной отправкой или несколькими групповыми или повагонными отправками;

станционные маршруты, сформированные на путях общего пользования железнодорожной станции средствами перевозчика из вагонов, предъявленных одним грузоотправителем, при отсутствии с ним договора на формирование маршрута;

ступенчатые маршруты, сформированные из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или узловой ступенчатый маршрут).

1.4. По назначениям включаемых вагонов маршруты подразделяются на:

прямые маршруты - на одну железнодорожную станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой);

маршруты в распыление - маршруты назначением на определенные перевозчиком (в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей) по согласованию с владельцем инфраструктуры пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов (указание станции назначения и грузополучателя) до станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей;

маршруты назначением на станцию расформирования при оформлении перевозочных документов до конечной станции (станции выгрузки груза) с расформированием такого поезда на попутной технической станции по плану формирования поездов либо назначением на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов группами по станциям назначения.

1.5. По условиям обращения выделяются:

кольцевые маршруты с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию, участок, узел под повторную погрузку;

технологические маршруты, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями-отправителями и получателями с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов;

отдельно выделяются сложные кольцевые маршруты, курсирующие по определенной перевозчиком технологической схеме, предусматривающей обратную загрузку вагонов на станциях, лежащих в пределах порожнего рейса состава, определенного перевозчиком (в случае нахождения вагонов в управлении перевозчика) либо оператором (владельцем) подвижного состава.

Схемы курсирования внутридорожных кольцевых маршрутов для перевозки грузов между разными станциями одной железной дороги устанавливаются по согласованию с начальником Региональной дирекции управления движением, а междудорожных - по согласованию с начальником Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД".

1.6. По полигонам обращения маршруты подразделяются на:

межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций);

сетевые маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России;

внутридорожные маршруты, следующие в пределах одной железной дороги.

1.7. По расстановке включаемых вагонов маршруты подразделяются на:

групповые маршруты с подборкой вагонов по станциям, участкам или получателям;

одногруппные маршруты без указанной подборки.